Segregated cycle facilities (Отделенное движение велосипедистов)
Vehicular cycling (Велосипед как транспортное средство)
Cycle path debate (Споры о велосипедных дорожках)
может ещё чего увижу.
По причине лени в посты вставляться будут только самые необходимы иллюстрации. Финалом планируется установка статей в русскую Википедию.
Цели
- проинформировать общественность об опасности велосипедных дорожек, которых у нас нет, и, соответственно, не надо;
- проинформировать общественность о безопасном движении по улицам;
- способствовать формированию самосознание велосипедистов как ВОДИТЕЛЕЙ ВЕЛОСИПЕДОВ и формированию общественного мнение, направленного на изменение пункта 24.3 ПДД РФ (отмена четвертой пульки и изменение/отмена пятой) и изменение в п. 24.2 формулировки "по крайней правой полосе" на что-то вроде "по самой правой полосе допускающей движение в нужном направлении".
Сегодня половина первой статьи и я пошел спать. Завтра окончание.
Отделенное движение велосипедистов
Из Википедии, свободной энциклопедии
Инфраструктура для отделенного движения велосипедистов это дороги, проезды, тропы или размеченные дорожные полосы, предназначенные для движения велосипедистов и на которых в общем случае не должно быть моторизированных транспортных средств.
[edit] Терминология
Хотя названия и определения различных способов организации движения велосипедистов различаются в различных юрисдикциях, их можно в общем разделить на две группы, дорожные и внедорожные.
К дорожной группе будут относиться полосы дорожного полотна, выделенные для движения велосипедистов. В Британии они называются "cycle lanes", в Соединенных Штатах — "bicycle lanes".
«Внедорожные» велосипедные дорожки могут идти параллельно существующей дороге или же независимо от неё. В Соединенных Штатах дороги без покрытия часто называют «велосипедными тропами» ("bike trails", "mountain-bike trails"), а дорожки с покрытием, отделенные от основного дорожного полотка и, обычно, более широкие и удобные чем «тропы» называются велосипедными дорожками ("bike paths."). В Британии в обоих случаях используются словосочетания "cycle path" или "cycle track".
В целях точности, в данной статье мы будем использовать следующие термины:
· Велосипедная дорога (Cycleway): отдельная дорога, предназначенная для движения только велосипедистов.
· Велосипедная дорожка (Cycle track/Cycle path): часть дороги, отделенная от основной дороги(например, перемаркированный тротуар) и выделенная для движения велосипедистов.
· Велосипедная полоса (Cycle lane): Полоса дороги, выделенная разметкой (в США — ещё и знаком) для движения велосипедистов..
[edit] История
[edit] До появления автомобилей
К концу 19 века в различных странах использование велосипеда превратилось из хобби в вид транспорта. Велосипедисты начали проводит кампании за улучшение существующих дорог, которые часто отличались плохим покрытием. В Великобритании группы Cyclists' Touring Club занималась распространением книги «Дороги. Строительство и обслуживание». В Германии возросшее количество столкновений между велосипедистами, гужевыми повозками и пешеходами привело к тому, что часть дорог была улучшена, в том числе предоставлялись отдельные части дороги для различных групп.
Примером организации отдельного движения велосипедистов из того времени может служить девятимильный «Велосипедный путь», построенный в 1897 году и соединивший Пасадену и Лос Анжелес в Калифорнии. Дорога проходила вдоль реки Arroyo Seco и её постройка потребовала использования 2,950 кубометров древесины. Вся дорога была освещена электрическими фонарями, проезд стоил 15 центов. Дорога не имела успеха и в 1940 году была превращена в автомобильную.
[edit] После появления автомобилей и до Второй Мировой войны
С ростом количества автомобилей возрастал и конфликт между растущим количеством автовладельцев и велосипедистами. В 1920-30-е годы организации автомобилистов в Германии несколько раз поднимали вопрос об удалении велосипедистов с дорог, чтобы облегчить движение автомобилей. В Великобритании, наоборот, организация велосипедистов пыталась выдавить автомобили с дорог, призывая к строительству отдельных «дорог для автомобилей», чему противодействовал Союз Автомобилистов (Motorists' Union), члены которого опасались, что это приведет к невозможности для автомобилистов использовать государственные дороги.
[edit] Германия
В Германии национал-социалистический режим пропагандировал использование частных автомобилей и поэтому воспринимал велосипедистов как препятствие на своём пути. Для представителей власти, запрет на движение велосипедистов по автобанам был важным шагом к массовой автомобилизации. Параллельно проводилась программа строительства велосипедных дорожек. Кроме того, были приняты новые законы, которые заставляли велосипедистов использовать отдельные велосипедные дорожки, чему велосипедисты противились. Правительство запретило организации велосипедистов, насильственно влив их в состав Deutschen Radfahrer-Verband, контролируемой правительством. Имущество организаций было конфисковано. К 1936 году в прессе началось обсуждение узких велосипедных полос на дорогах, которые должны были облегчить опережение и положить конец «неприятной» привычке велосипедистов ехать в два ряда.
[edit] Великобритания
В 1926, Клуб Велотуристов (Cyclists' Touring Club) обсуждал ходатайство(в конце концов отклоненное), призывавшее к постройке велосипедных дорожке на каждой стороне дороги «для использования исключительно велосипедистами» и к введению для велосипедистов дорожного налога, сборы с которого должны были идти на строительство и поддержание этих дорожек. Первая(из весьма немногих) велосипедная дорожка была построена в 1934 году Министерством транспорта вдоль Western Avenue между Hanger Lane и Greenford Road. Предполагалось, что «большая часть велосипедистов с радостью воспримут возможность двигаться в безопасности и комфорте». Однако, начинание столкнулось с противодействием со сторону различных групп велосипедистов и в конце концов Клуб Велотуристов распространял брошюры об угрозе велодорожек. Местные отделения организации проводили массовые собрания, целью которых было отвергнуть велосипедные дорожки и их любые попытки заставить велосипедистов ими пользоваться. В 1935 году общее собрание Клуба отвергло планы министерства по строительству велосипедных дорожек. К мнению Клуба прислушались, после чего использование велосипедных дорожек в Великобритании уменьшилось.
[edit] После Второй Мировой войны
«Велосипедная улица» и пешеходно-велосипедный мост в Нюрнберге, Германия
Послевоенное правительство Германии решило продолжить политику своих предшественников в области транспорта, поэтому велосипедисты по-прежнему воспринимались как помеха движению автотранспорта, которую следует исключить, где это только возможно. В результате этой политики использование велосипеда как средства передвижения в Германии значительно снизилось. В Великобритании велосипедные дорожки в основном использовались только в «новых городах», таких как Stevenage and Harlow.
С конца 1960-х в скандинавских странах большое влияние оказывали указания по градостроительству, разработанные шведской SCAFT, которые выступали за отделение, где это только возможно движения моторизированных транспортных средств от всех остальных. Согласно этим указаниям, велосипедисты и пешеходы трактовались как гомогенная группа, представители которой должны использовать похожую инфраструктуру. Указания SCAFT сильно повлияли на планировку в Хельсинки и Västerås, где были построены обширные сети велодорожек. В конце 60-х и в 70-е в связи с уменьшением количества велосипедистов, многие немецкие города даже начали упразднять велосипедные дорожки, чтобы дать больше места для движения автомобилей. Увеличившееся количество пробок и нефтяной кризис в семидесятые привел к тому, что в некоторых странах количество велосипедистов стало расти. Однако, в странах за пределами влияния указаний SCAFT инфраструктура для отделенного движения велосипедистов в основном развивалась лишь в университетских городках с постоянным высоким количеством велосипедистов.
[edit] США в 1970е
В1971, правительство штата Калифорния обратилось в Калифорнийский университет Лос-Анжелеса за разработкой инфраструктуры для движения велосипедистов(дорог, дорожек и полос). В Калифорнийском университете в основном скопировали датские разработки(в частности, боковые дорожки), но результаты работы не были обнародаваны.
В 1973 году был создан Комитет штата Калифорния по велосипедам. Комитет первоначально состоял из 8 членов, представляющих правительсвенные и автомобилистские организации. Представитель от велосипедистов, Джон Форестер, был введен на втором собрании. Во время работы комитета он пришел к убеждению, что хотя целью организации велодорожек заявлялась безопасность велосипедистов, на самом деле комитет был более заинтересован в том, чтобы убрать велосипедистов с дороги для удобства автомобилистов.
Форестер обнаружил разработки Калифорнийского университета, которые должны были быть воплощены в жизнь в результате принятия закона, и пришел к выводу, что подобная организация движения увеличивает опасность столкновения между велосипедом и автомобилем в месте пересечения потоков движения. Организовав оппозицию со стороны велосипедистов, Форестер сумел дискредитировать планы строительства и предотвратить принятие закона, принуждающего велосипедистов двигаться по дорожкам. В свою очередь это привело к тому, что штат разработал новые стандарты, выпущенные в 1976 году. В последствии эти разработки были скопированы Американской ассоциацией шоссе и перевозок (Association of American State Highway and Transportation Officials ) и легли в основу первого руководства по постройке инфраструктуры для движения велосипедов(AASHTO Guide for Bicycle Facilities), которому следуют во всех штатах.
Калифорнийский комитет по велосипедам подрядил Кеннета Д. Кросса для проведения первого надежного статистического изучения столкновений велосипедов с автомобилями, предполагая, что исследование покажет, что основной опасностью для велосипедистов является попутное движение автомобилей. Однако, исследование Кросса, представленное в Сакраменто 19 июня 1974 года, показало обратное, лишь 0,5% столкновений произошло между двигающимся прямо велосипедистом и опережающим автомобилем. Исследование распространялось только среди участников заседания и не было упомянуто в окончательном отчете комитета перед законодательным собранием.
Позже Кросс по контракту с Национальным комитетом безопасности шоссейных дорог (NHTSA) произвел более обширное исследование с псевдослучайной выборкой по данным, собранным в национальном масштабе. Результаты были аналогичными. По мнению Форестера, это второе исследование Кросса — одно из лучших по данной тематике. В то же время, менее детализированные попытки повторить исследование Кросса в 90-е годы в Северной Каролине по мнению одного из критиков «полны грубых ошибок»
[edit] С 1980-х по настоящее время
В восьмидесятые в датских городах Århus, Odense, и Herning началось строительство экспериментальных сетей велодорожек. Кроме того, в Голландии началось строительство инфраструктуры для движения велосипедов как часть реализации «велосипедного плана». Следуя за велобумом начала 80-х в немецких городах также вернулись к этой концепции. Значительная часть велосипедного сообщества выступает за использование раздельного движения, также эта идея поддерживается движением «зеленых». Рост «зелёного» движения сопровождался требованиями строительства сети велодорожек во многих странах. Результатом стали различные проекты, примеры реализации которых можно видеть в Боготе, Монреале, Дублине, Портленде и других городах.
[edit] Безопасность раздельного движения велосипедистов
Вопрос безопасности раздельного движения велосипедистов является крайне спорным. Сторонники часто заявляют, что раздельное движение необходимо для обеспечения безопасности велосипедистов. В противоположность этим заявлениям, исследования показывают, что отделение велосипедистов от других транспортных средств ведёт к росту столкновений, и иногда значительному. Основой противоречий в оценке безопасности является существование двух типов опасности, субъективного и объективного. Дэвид Энгвич писал: «Степень безопасности зависит от различия от субъективной и объективной опасности, а не от того, насколько опасно окружение».
С тридцатых годов велосипедное лобби в Великобритании и Ирландии заняло критическую позицию по вопросу полезностии ценности отделения велосипедистов от остального движения. В 1947 году в ответ на официальное пожелание, направленное на то, чтобы велосипедисты использовали велосипедные дорожки, Клуб велотуристов подал ходатайство, выражающее открытую оппозицию организации велосипедных дорожек, параллельных государственным дорогам. В 2007 году заявления официальных лиц о безопасности движения по велосипедным дорожкам вызвали к жизни издание статьи от имени нескольких велосипедных союзов Великобритании, где говорилось «Нам неизвестно каких-либо свидетельств того, что специальная инфраструктура для велосипедистов, и, в частности, велосипедные полосы, ведут к повышении безопасности управления велосипедом».
Отчет 2006 года заканчивается заявлением о том, что «данные о безопасности велосипедного движения трудно поддаются анализу, поскольку большую часть данных о маршрутах(и как следствие, вероятности аварии) трудно обнаружить. (NCHRP Report 552, 2006, "Guidelines for Analysis of Investment in Bicycle Facilities", National Cooperative Highway Research Program, Transportation research Board of the National Academies, page F-1). Нидерланды и Дания, достигшие наиболее высокого использования велосипедов и, одновременно, наилучших показателей по безопасности, раньше относили эти достижения на счет организации раздельного движения. Однако, крупнейшее исследование безопасности велодвижения в Дании показало, что безопасность движения велосипедистов, на самом деле, уменьшилась в результате введения раздельного движения. Недавно проведенные перепланировки улиц в этих странах и уничтожение велосипедных дорожек с образованием вместо них полос для общего движения в соответствии с принципами «Общего пространства» привели к увеличению безопасности движения и уменьшению пробок.
[edit] Непосредственная безопасность
- 375px-Cycle_path_collision_risks.jpg (19.31 КБ) 7711 просмотров
Диаграмма, показывающая возрастание случаев столкновений для велосипедистов, использующих велосипедные дорожки.
[edit] Городские дороги
Источник проблем с непосредственной безопасностью лежит в самой природе различных типов столкновений между велосипедистами и автомобилями. Большинство столкновений происходит на перекрестках когда один из участников движения поворачивает. Столкновения с попутным транспортом являются основным фактором лишь на шоссейных и междугородних трассах. Большая ширина части дороги, предоставленной велосипедистам на сельских и междугородних трассах, где пересечения редки, могла бы снизить количество подобных столкновений, хотя никакие данные пока не могут показать, что отделение велосипедистов от другого транспорта на таких дорогах оказывает заметное влияние на безопасность велосипедистов.
Для городских дорог с многочисленными пересечениями анализ столкновений показывает, что инфраструктура для отдельного движения велосипедистов способствует повышению количества столкновений. Эти выводы поддержаны данными стран, использующих раздельное движение велосипедистов. В результате исследований в США, Великобритании, Германии, Швеции, Дании , Канаде и Финляндии было показано, что движение по велосипедной дорожке ведёт к значительному(до 12 раз) повышению количества столкновений. На Европейской велосипедной конференции 1990 года для описания езды по велосипедным дорожкам часто использовались слова «русская рулетка».
Исследования в Хельсинки показали, что для велосипедистов безопаснее ездить по дороге вместе с автомобилями, чем использовать 800 километров городских велосипедных дорожек. Берлинская полиции и Сенат провели похожие исследования в 1980-х и пришли к аналогичным выводам. В Берлине только 10% дорог снабжено параллельными велосипедными дорожками, но на них происходит 75% столкновений «велосипед-автомобиль» с летальными исходами и серьёзными травмами. Исследования в британском городе Мильтон Кинес показали, что для велосипедистов безопасней передвигаться по дорогам, чем по специальной системе велосипедных дорожек в этом городе. Велосипедные полосы более безопасны, чем отделенные от дороги велосипедные дорожки, однако, даже спроектированные наилучшим образом, они всё же приносят 10% повышение количества столкновений.
Особую тревогу вызывает использование велосипедных полос на кольцевых развязках. Для взрослых велосипедистов стандартный совет для безопасного проезда кольцевой развязки это всегда оставаться заметным. Движение по велосипедной полосе противоречит этому принципу так как велосипедист оказывается вне зоны видимости въезжающих на кольцо автомобилистов, представляющих значительный источник опасности (50% столкновений). В 2002 году велосипедные полосы были упразднены на кольцевой развязке в британском городе Веймаус(Weymouth) после 20 месяцев эксплуатации, так как значительно увеличилось количество аварий. Немецкие исследования также показывают, что для велосипедистов безопасней проезжать кольцевые развязки с потоком транспорта, а не отдельно на велосипедных дорожках или полосах. Недавно изданное в Германии руководство по дорожному строительству открыто заявляет «Не разрешается устраивать велосипедные полосы на внешней стороне кольца, так как эта конфигурация очень опасна для велосипедистов.
[edit] Сельские / шоссейные дороги
Удар сзади является более частым типом столкновения на шоссейных и деревенских дорогах. Когда такое столкновение происходит, оно также связано с повышенным риском летального исхода. Данные собранные OECD показывают, что вне городов происходит 35% или более случаев гибели велосипедистов. в Дании, Финляндии, Франции, Великобритании, Японии, Нидерландах и Испании. Данные британской полиции показывают, что столкновения вне перекрестка, когда велосипедиста ударяют сзади, обладают 17% вероятностью летального исхода. Риск гибели увеличивается с ростом максимальной разрешенной скорости на дороге. На дорогах, где скорость ограничена в 30 миль/час доля смертельных исходов составляла 5%, она возрастала до 13% для 40 миль/час, 21% при 60 миль/час и 31% при 70 миль/час.
Использование правильно спроектированной инфраструктуры для движения велосипедистов на междугородних трассах связано с уменьшением общей опасности. В Ирландии устройство на междугородних трассах асфальтированных обочин начиная с 1970-х привело к 50% снижению количества столкновений. Аналогичные результаты были получены в Дании.
